阅读此文之前，麻烦您点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，您支持就是我最大的创作动力！ 本文信源来自权威报道:【中国新闻周刊、极目新闻、新浪财经】等(详细信源附在文章末尾)为提升文章阅读感，细节可能存在润色，文章内容皆为小编个人看法，请理智阅读，如有错误信息还请私信指出。编辑|Bm 前言 都以为恒大的两万亿的窟窿已是天花板。 可有一家民企，负债数字“仅”7500亿，崩塌的姿势却比恒大狠十倍。 它曾是中国第二大民企，营收压过华为一头，飞机飞遍全球，资产破万亿。 然而辉煌只维持了不到两年，创始人就被带走，一审就是十二年。 从商界传奇沦为阶下囚，这场帝国崩塌的背后，到底藏着怎样的失控真相？ 中国第二大民企 1989年，海南刚建省不久，全省一年的财政收入还不到7个亿，想发展却被琼州海峡死死困住。 省里拍板要办一家自己的航空公司，只批了1000万启动资金。 这点钱别说买飞机，连当时一架波音客机的机翼都买不起。 然而，陈峰就是在这个时候接下了这个烂摊子。 他早年在民航总局工作，还公派去德国学过航空管理，算是懂行的专业人士。 换别人可能拿着一千万无从下手，陈峰却玩出了资本运作的花样。 他先拿经营许可证去银行贷了4个亿，又赶上海南股份制试点的政策窗口。 定向募集凑了2.5亿，硬是凑出了第一笔启动资金。 1993年海航首飞海口到北京的航线，当天陈峰自己都在客舱里给乘客端茶倒水。 谁也想不到这家小航司后来能长成参天大树。 我觉得，海航早期的崛起，一半是踩中了时代红利，一半是陈峰敢闯敢试的结果。 别人不敢碰的股份制改革他先做，别人不敢去的华尔街他敢闯。 1995年他拉到了索罗斯量子基金2500万美元投资，让海航成了国内第一家中外合资的航空公司。 之后就是经典的“以机养机”模式。 买飞机、抵押飞机贷款、再买新飞机。 资产规模像滚雪球一样越滚越大。 到2019年，海航以超过6000亿的营收排在中国民营企业500强第二位，仅次于华为。 旗下有九百多架飞机、两千多条航线，连哈佛商学院都把它当成经典案例来研究。 可没人料到，这艘看似坚不可摧的万亿巨轮，内部早已埋下了倾覆的隐患。 疯狂扩张背后，7500亿债务集中爆雷 如果只守着航空主业稳扎稳打，海航或许不会走到后来的地步。 但随着手里的钱越来越多、融资渠道越来越顺，陈峰的野心也跟着膨胀了。 2003年之后，海航提出“一主两翼”战略。 除了航空主业，开始疯狂往地产、酒店、金融、物流、零售甚至造船行业伸手。 有句圈内流传很广的话，陈峰自己半开玩笑说过：“除了避孕套，其他我们能做的都做了。” 这话听着夸张，却真实反映了当时海航的扩张状态。 国内买不够就去海外买。 从欧洲的机场到美国的写字楼，从酒店集团到金融公司。 短短几年里完成了上百起并购。 这种狂飙突进的背后，全靠高杠杆融资撑着——借新钱还旧债。 用并购推高资产估值，再用估值去换更多贷款，形成了一个看似完美的循环。 在我看来，很多企业出事都不是输在主业不行，而是输在“什么都想做”的贪念上。 航空本来就是重资产、薄利润的行业。 海航却拿它当融资平台，把钱源源不断投到自己并不熟悉的领域里。 表面看资产越做越大，实际上现金流越绷越紧。 只要融资环境稍微收紧，整个链条随时可能断掉。 2018年成了转折点。 监管开始收紧大型民企的跨境并购和高杠杆融资，银行纷纷收缩授信。 海航借新还旧的路子一下走不通了。 当年账面负债就冲到了7500多亿，短期偿债压力集中爆发，资金链直接绷紧到极限。 屋漏偏逢连夜雨。 就在这个节骨眼上，和陈峰搭档多年的联合创始人王健，在法国意外离世。 内部管理层随之剧烈动荡，原本就脆弱的局面更是雪上加霜。 很多人以为这已经是海航的谷底，可谁也没想到，更严峻的考验还在后面等着它。 万亿重整终局，创始人十二年刑期落幕 王健去世后，陈峰重新出山主持大局。 但此时的海航早已积重难返。 紧接着疫情来袭，民航客运量断崖式下跌，原本就捉襟见肘的现金流彻底失去了缓冲。 2020年2月，海南省联合工作组正式进驻海航，全面接手风险处置工作。 工作组进场一审计，所有人都吃了一惊：海航系321家公司实质合并重整，最终确认的债权规模高达1.1万亿元。 而能用来清偿的资产评估下来只有五千亿左右，中间差了整整六千个亿。 这不仅是国内规模最大的破产重整案，牵扯的机构和个人债权人更是多达几十万。 2021年1月，法院正式裁定海航进入破产重整程序。 同年9月，陈峰和首席执行官谭向东因涉嫌违法犯罪，被依法采取强制措施。 平心而论，海航的结局固然有外部环境的影响，但根子上还是内部管理和合规出了问题。 后来的判决显示，陈峰涉及背信损害上市公司利益、骗取贷款、职务侵占三项罪名。 光是违规占用上市公司的资金就有数百亿之多。 曾经的创业先锋走到这一步，难免让人唏嘘。 但也